Новые крылья Украины (№40/2007)

Жесточайшая конкуренция в области авиастроения наиболее ярко демонстрируется историей гражданской авиапромышленности. Если военное авиастроение стимулируется большинством развитых государств просто из соображений безопасности, то гражданское авиастроение в подавляющем своем большинстве вынуждено выживать самостоятельно. Рост стоимости производства и вложений в разработки достаточно быстро привел к тому, что на мировом рынке с каждым десятилетием становилось все меньше и меньше крупных игроков. К середине прошлого века окончательно сдали свои позиции Германия и Голландия, бывшие одними из лидеров гражданского авиастроения в 30-е годы, практически выбыла из игры Великобритания, после неудачи с серией реактивных лайнеров "Комета" предпочитающая сотрудничать с французским "Аэробусом". Да и "Аэробус" выжил исключительно потому, что фактически превратился в транснациональную корпорацию. По состоянию на конец 80-х годов в мире оставалось три по настоящему крупных игрока на рынке производства гражданских самолетов - США, Франция (условно) и СССР. Распад СССР и советской системы едва не привел к гибели советской авиапромышленности, однако ее российскую часть удалось спасти, благодаря как практически полному отсутствию в России начала 90-х годов импортной техники и опыта ее обслуживания, так и за счет необходимости развития собственной авиации как одного из элементов выживания территориально огромной страны. Украине в наследство от СССР осталась огромная часть имущества советского авиапрома, однако в настоящий момент она находится в достаточно подвешенном состоянии, требуя огромных вложений в разработки и производство. Фактически открытым остается вопрос; нужно ли Украине бороться за право состоять в рядах больших игроков авиарынка, или проще и эффективнее будет, сохранив военную авиапромышленность в гражданском авиастроении, перейти на выпуск малоразмерной авиации, как это сделали Германия, Великобритания, Испания, Италия и Чехия.

Что у нас есть?

Любой самолет начинается с разработок конструкторского бюро. Главный научно-конструкторский капитал Украины представлен двумя организациями - АНТК имени О. Антонова, занимающимся конструированием самолетов и ЗМКБ имени А. Ивченко, основным разработчиком авиационных двигателей в Украине. В принципе уже только этих двух КБ достаточно для того, чтобы Украину не забывали на международном авиарынке. По большому счету они вполне эффективно могут заниматься разработкой проектов на заказ и выживать в условиях рыночной экономики. Тем не менее, на Украине достаточно заводов, которые могут выпускать разработки вышеупомянутых КБ. Это, прежде всего:

1) Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, в настоящий момент производящее самолеты Ан-74 и Ан-140;

2) Киевский государственный авиационный завод "Авиант", строящий самолеты Ан-32;

3) Запорожский завод "Мотор-Сиь", производящий двигатели для самолетов и вертолетов разработки ЗМКБ имени Ивченко.

Помимо этого на Украине сосредоточены 26 предприятий, разрабатывающих и производящих различное оборудование для авиации, занимающихся ремонтом и модернизацией самолетов как отечественных, так и зарубежных.

Как мы видим, по большому счету у Украины есть все необходимое для того, чтобы осуществлять полный цикл производства самолетов гражданского назначения. В настоящий момент украинские предприятия выпускают три типа конкурентных самолетов "большой авиации". Это пассажирские региональные Ан-74 и Ан-140, легкий транспортный многоцелевой самолет Ан-32.

Как мы это использовали?

А вот использовали мы свой авиационный потенциал из рук вон плохо. Не так, конечно, плохо, как судостроительный, но все же плохо. Если не считать безусловных успехов в разработке весьма качественных с чисто технической точки зрения модификаций самолетов Ан-74 и Ан-32, а также создания самолета Ан-140, мы на международном рынке на протяжении первых 10 лет независимости существенных успехов не добились. Нашими основными партнерами оставались страны бывшего СССР, прежде всего Россия, куда мы поставляли Ан-74 и Ан-32. Система оплаты большей частью работала по взаимозачетам, живые деньги мы получали в основном от ремонта поставленной в советское время в страны Азии и Африки техники. Внутренний заказ практически отсутствовал, если не считать государственного заказа, оплата по которому осуществлялась по принципу "утром - стулья, вечером - деньги". Пересказывать историю большого авиапрома Украины подробно не имеет смысла - она сильно напоминает ситуации, возникавшие во всех остальных отраслях промышленности. Все, что нас спасало, это зависимость России от ближней и средней авиации. Это, а не успешное руководство авиапромом, позволило выжить нашим заводам и КБ. Ситуация начала сдвигаться с мертвой точки в 1997 году, когда на Харьковском авиазаводе пошли в серию Ан-140 и модернизированный Ан-74, которых активно начали продвигать не только на внутренний рынок, но и на рынки зарубежных стран, не скупясь тратить деньги на участие Украины в международных авиасалонах. В июне 1997 года Ан-74ТК-200 был представлен на авиасалоне Ле Бурже, в 1998 году - на авиасалоне в Чили, в 2001 году - на авиасалоне в Париже. В 2003 году и Ан-74 и Ан-140 представляли Украину в Ле Бурже и в Дубаи. И вот тут наконец наметился прорыв. Практически в течении года были подписаны контракты на поставку пяти Ан-140 авиакомпании Air Libya, принято решение о совместном производстве Ан-140 на российском заводе в Самаре и подписаны контракты на поставку самолетов Ан в африканские страны. Окончательно позволило стабилизировать ситуацию создание указом Кабмина в 2005 году государственной самолетостроительной корпорации Национальное объединение "Антонов" с включением в ее состав государственных предприятий "Авиационный научно-технический комплекс имени О.К. Антонова", "Киевский авиационный завод "Авиант", Харьковского государственного авиационного производственного предприятия и открытого акционерного общества "Украинский научно-исследовательский институт авиационной технологии" (г. Киев). Предполагалось, что создание вышеупомянутой организации позволит эффективнее работать с заказчиком, который сможет иметь дело с производителем и реализатором одновременно. Правда, быстро выяснилось, что жесткая централизации в условиях рыночной экономики малоэффективна. В результате уже в 2007 году Кабмин Виктора Януковича принял постановление № 428 от 14 марта 2007 г., согласно которому ГСК НО "Антонов" ликвидировалось, а входящие в него предприятия объединялись в концерн "Авиация Украины". Несмотря на споры вокруг образования нового концерна, его создание, вопреки прогнозам пессимистов, не разрушило авиационное производство Украины и скорее открыло новый виток в его развитии.

Перспективы. Выбор маршрута

Стабилизация ситуации в авиапроме Украины пока больших дивидендов нам не принесла. Нашими основными заказчиками по-прежнему являются страны третьего мира, привлеченные (чего греха таить) низкой по сравнению с западными самолетами ценой и Россия, которой выгодно разрабатывать и выпускать совместно с нами самолеты, объединяя таким образом наследство советского авиапрома. Имея необходимый для этого потенциал, мы по-прежнему пока не стали великой авиастроительной державой, поскольку выпускаемая нами в настоящий момент продукция остается в нише ближнемагистральной авиации. А в этой нише конкурентов у нас хватает помимо американцев и французов. Как раз ближнемагистральные самолеты выпускают и Великобритания, и Германия, и Испания, традиционно занимая ими европейский рынок, куда нам будет ох как тяжело пробиться. По состоянию на сегодня у Украины есть по-прежнему два принципиально возможных пути в развитии своего авиапрома - оставаться поставщиком ближнемагистральной авиации для России и стран третьего мира, или изыскать возможности выйти на международный рынок в сфере среднемагистральной (самой доходной) и дальней авиации, став членом клуба великих авиастроительных государств. По большому счету и первый вариант неплох, но Украина фактически выбрала второй, решив разыграть четыре козыря, находящихся в ее руках. Именно с этими козырями, судя по всему, появилась на авиасалоне в Жуковском МАКС-2007 украинская делегация. Сначала совместные перспективы с президентом Путиным обсудил Виктор Янукович, а затем в бой пошел генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев. Давайте посмотрим, как им удалось эти козыри разыграть.

Козырь первый: Ан-140

Обсуждение вопроса с Ан-140 было, по всей видимости, самым простым из всех. По оценкам специалистов, потребность России в этих машинах составляет около 300 самолетов. Самарский завод просто не в состоянии выпускать их в необходимых количествах. Посему достигнута договоренность о поставках в Россию в ближайшие годы около 50 машин с оплатой частично деньгами, частично запчастями.

Козырь второй: Ан-148

Достигнута договоренность о продолжении совместной работы над этим среднемагистральным турбовинтовым самолетом, призванным заменить Ту-134 и составить конкуренцию Боингам-737. Таким образом, опровергнута информация об отказе от участия в этом проекте россиян. Российская сторона выразила заинтересованность в 30 машинах Ту-148 в течении пяти лет с оплатой по предыдущей схеме. Это, пожалуй, самое большое достижение за последние несколько лет. Если Ан-148 пойдет в серийное производство, мы сможем качественно отработать технологию производства и эксплуатации Ан-148 и пробовать прорываться на мировой рынок среднемагистральных самолетов.

Козырь третий: Ан-124 - 100 "Руслан"

Наконец достигнута договоренность о возобновлении выпуска знаменитого "Руслана", причем в модернизированной гражданской версии. Потребности России в настоящий момент составляют около 30 машин, выпуск будет налажен в Киеве на заводе "Авиант" и в России на Ульяновском авиазаводе. При этом, как и в случае с Ан-140, мы сможем пробовать прорываться на западный авиарынок, поскольку у нас появится возможность демонстрировать модернизированную машину в металле, а не на бумаге и в макетах, что весьма важно психологически.

Козырь четвертый: Ан-225 "Мрiя"

Продолжаются работы по разработке проекта создания на базе этого знаменитого самолета - вызитной карточки возможностей украинского авиапрома - стартового комплекса для российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система МАКС. Для Украины этот проект важен скорее как реклама наших возможностей, чем как бизнес-проект. Однако, согласитесь, подобная реклама стоит участия в любом, даже самом престижном авиасалоне.

Главное для нас в этих совместных проектах - возможность укрепить свой имидж и статус производителя "большой" авиапродукции. При этом авиапроизводство - тот редкий для нас случай, когда сотрудничество с Россией для нас не оборачивается ролью младшего партнера. Более того, предоставляя России документацию для развертывания производства на российских заводах, мы не рискуем приобрести в ее лице конкурента в силу огромных потребностей внутреннего рынка России в авиации. Мы вполне можем производить самолеты как для нашего ближайшего соседа, так и для удовлетворения своего внутреннего рынка, постепенно пытаясь продвинуть свою продукцию не только в страны третьего мира, но и на Запад. Можно сказать, что для нас сложилась практически идеальная ситуация. Ведь в случае успешного развертывания совместной с Россией авиастроительной программы мы сможем расширить производство за счет имеющихся у нас резервов - модернизируя под производство авиаремонтные заводы, такие как, например, Одесский, занимающийся пока ремонтом старой советской техники из африканских и восточных стран. Ведь проектов самолетов у нас сейчас в три раза больше, чем Украина в настоящий момент производит. Тот же Ан-3, производство которого разворачивается на базе киевского "Авианта" вполне может собираться на базе авиаремонтных предприятий. Были бы заказчики.

Вячеслав ТКАЧЕНКО