Черноморское морское пароходство. (Опыт летописи погрома) (№37/2007)

Вместо пролога или, А как все хорошо начиналось...

Начиналось все, как многие начинания графа Михаила Воронцова, весьма энергично и радужно. Став Новороссийским генерал-губернатором, граф понимал, что развитие судоходства на Черном море - одна из его главных его задач. Поскольку человеком он был образованным и весьма прогрессивно настроенным, то одним из первых в России разглядел потенциал сравнительно недавно появившихся пароходов.

Первым пароходом на Черном море стал привезенный в 1827 году по приказу Воронцова пароход "Надежда". Служил он, скорее, для популяризации новой идеи, поскольку был небольшим плоскодонным речным пароходиком с паровой машиной всего в 20 лошадиных сил. Тем не менее, это суденышко совершало регулярные рейсы между Одессой и Херсоном, положив начало регулярному пароходному сообщению на Черном море. Сам Воронцов при этом обратился к главному командиру Черноморского флота вице-адмиралу Грейгу с проектом постройки за счет городских доходов настоящего морского парохода. И в 1828 году пароход под названием "Одесса" с машиной мощностью 70 л.с. был построен, а 22 июля уже отправился в первый рейс по городам Крыма.

16 мая 1833 года Николай Первый утвердил "Положение об учреждении общества акционеров для установления постоянных сообщений Одессы с Константинополем посредством пароходов", что можно считать датой рождения Черноморского морского пароходства. Первое пароходное общество на Черном море состояло всего из трех пароходов. К 1845 году в "Одесской пароходной экспедиции" состояло уже 12 пароходов. Четыре из них, пароходофрегаты "Одесса", "Херсонес", "Крым" и "Бессарабия", с машинами мощностью в 260 л.с. совершали регулярные рейсы в Константинополь, остальные, менее мощные, курсировали между внутренними портами. К концу 1840-х годов "Одесская пароходная экспедиция" приносила доход в 150000 рублей серебром. Интересно, что во время Крымской войны эти коммерческие пароходы приняли на себя основную тяжесть морской войны, поскольку парусный военный флот был затоплен при осаде Севастополя. Вооружившись пушками, они срывали десанты, наносили удары по коммуникациям противника, перевозили военные грузы и войска. А когда после войны Россия утратила право иметь военный флот на Черном море, все пароходы Черноморского флота строили с расчетом на их вооружение в случае войны. Таким образом, почти на двадцать лет, коммерческие пароходы Черноморского пароходства стали основной военной силой России на Черном море.

В 1857 году "Одесская пароходная экспедиция" была преобразована в Русское Общество Пароходства и Торговли, развивавшееся настолько бурными темпами, что к 1895 году в его состав входили 46 пассажирских, 17 товарных и 12 буксирных пароходов, общим водоизмещением 136 тыс. тонн. И это, не считая буксиров, катеров, больших железных барж, парусных шхун и т.д.

С началом революции и гражданской войны все кончилось. Отношение к флоту у всех участников конфликта было исключительно хищническим и потребительским. Корабли гибли в боях, их угоняли и красные , и интервенты, и эвакуирующиеся белогвардейцы. К концу 1920 года на Черном море фактически не было ни коммерческого флота, ни военного. Вообще, из почти 1200 пароходов Российской империи Советской России на всех морях вместе взятых досталось всего 220 исправных пароходов. В довершение всех бед в полный упадок было приведено портовое хозяйство. Так к 1920 году на Черном море не было ни одной полноценно работающей верфи или хотя бы портового склада.

Только в 1924 году у советской власти дошли руки до флота. Первым шагом было объединение всех судоходных организаций в акционерное общество "Совторгфлот". Была организована экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН), которая поднимала с морского дна те суда, которые можно было отремонтировать, или, в крайнем случае, разобрать и использовать при строительстве новых судов. Таким образом, в состав Черноморского пароходства вернулись около тридцати судов разных типов. Кроме того, в период с 1928 года до начала Великой Отечественной войны было построено около тридцати судов и еще около двадцати закуплено за рубежом. Конечно, количественно флот не догнал дореволюционный, но это компенсировалось размерами новых судов и интенсивностью их использования. Да и назначение судов постепенно менялось. Все больше, например, становилось танкеров. Потихоньку обновлялся пассажирский флот.

Развитие ЧМП снова оборвала война, на этот раз Великая Отечественная. Весь гражданский флот был мобилизован для выполнения военных задач. Корабли Черноморского пароходства перевозили военные грузы и бойцов, участвовали в десантных операциях, эвакуировали мирное население. При выполнении этих заданий многие корабли гибли, поскольку, в отличии от военных, ни броней ни, зачастую, вооружением защищены не были. Так что, после окончания войны, развитие ЧМП вновь начиналось с практически чистого листа. Впрочем, не совсем. В огне войны уцелели многие специалисты, гражданский флот пополняли демобилизованные военные моряки, часть потерь в гражданских судах удалось компенсировать за счет репараций от побежденных стран. Не смотря на трудности, к чести гражданских моряков, грузовые перевозки ЧМП возобновило практически сразу по окончании войны с Германией.

О славной послевоенной истории ЧМП написано немало, да и задачи автор перед собой такой не ставит. Перенесемся сразу в самый конец восьмидесятых. Приближался последний на данный момент большой погром черноморского флота - как военного, так и гражданского.

Урвать, пока в силе, пока не прибили

Что же представляло собой ЧМП в 1991 году?

Название: Государственная судоходная компания "Черноморское морское пароходство".

Судов на баллансе: От 247 до 300 морских и океанских судов, около 1100 единиц вспомогательного флота.

Работников: от 27000 до 80000.

Стоимость всего имущества компании: 6 - 7 млрд долларов США.

Чистая годовая прибыль: от 160 млн долларов США до 1 млрд долларов США.

Руководитель: Пилипенко В.В.

Для начала давайте разберемся с цифрами. Проще всего объяснить колебания стоимости компании со всем имуществом. Это зависит, прежде всего, от компании оценщика и колебаний на бирже и на рынке. С разными данными по числу работников интереснее. Некоторые считают исключительно плавсостав, работников складов, верфей и судоремонтных заводов. В этом случае получится что-то около 27000 человек. А вот если посчитать со всеми санаториями, домами отдыха, детскими садикам, дворцами культуры и непрофильными производствами, тогда выйдет около 80000 тысяч. Прибыль то же можно считать по-разному. Чистая прибыль компании в 1991 году составили 160 млн. долларов. Однако государство действительно в течении года получило от ЧМП около миллиарда долларов, которые, таким образом, прибылью компании уже не являлись. Другое дело, что часть этих средств на ЧМП же и были израсходованы.. Ну и последнее - количество судов. Тут, при изучении различных источников, попадаешь в состояние легкого недоумения. Скажем официальный пресс-релиз ЧМП утверждает, что в начале 1990-х у компании на балансе находились 295 грузовых и насосных судов, а так же около 1100 единиц вспомогательных плавсредств. Про пассажирские, научные и учебные суда не говориться вообще ничего. При этом ничего не говориться о том, какие именно суда были записаны во-вспомогательные. И если с пассажирскими лайнерами разобраться более-менее можно (от 24 до 30 в зависимости от источников), то с остальными все значительно сложнее. Научные суда состояли на обслуживании ЧМП, но владела ими до развала Союза Академия Наук СССР. То есть формально в статистику их можно включать только с 1992 года. Учебными судами владели соответственно учебные заведения. Кто владел теплоходами типа "река-море" которые стояли в качестве гостиниц у причалов Морвокзала в Одессе, а потом исчезли, тоже непонятно. Одним словом, численность плавсредств на балансе ЧМП с самого начала украинской независимости - величина достаточно неопределенная. А появляться эта неопределенность начала еще в середине 1980-х годов, с приходом к руководству компанией господина Пилипенко (тогда еще товарища).

Кто выплыл на "Нахимове" и кто утонул

Гибель лайнера "Адмирал Нахимов" больно ударила по самолюбию советского руководства. Для властей проблема была не столько в том, что погибли люди, а в том, что погибли они по явной безалаберности и халатности. Это было настолько очевидно даже неспециалистам, что страна громко требовала крови виновных. Нужны были стрелочники. Одной из очевидных кандидатур для показательной порки был тогдашний руководитель ЧМП Станислав Лукьянченко. Руководителем он, по свидетельству самых разных людей был прекрасным, ЧМП при нем процветало. Некоторые сравнивали его с такими, почти гениальными хозяйственниками как, например Лихачев, Косыгин или Алексей Данченко, только в судоходной сфере. Но, увы, доля его вины в трагедии "Нахимова" действительно была. Возглавлявший комиссию, разбиравшуюся с причинами гибели "Нахимова", Гейдар Алиев (тогдашний секретарь московского ЦК) принял вполне естественное решение - снять Лукьянченко с поста главы ЧМП. На место Лукьянченко назначили руководителя Дунайского речного пароходства Виктора Пилипенко. Именно при нем с судами ЧМП начали происходить вещи мистические и загадочные.

О Пилипенко обычно отзываются как о неплохом руководителе. Однако, отчуждение судов ЧМП началось именно при нем. Дело в том, что ЧМП при нем стало акционером советского же акционерного общества "Совкомфлот", передав ему в пользование некоторое количество своих судов. Взамен ЧМП получило 18% акций. То есть суда эксплуатировались "Совкомфлотом", но числились за ЧМП. В хаосе первого года независимости процент акций ЧМП в "Совкомфлоте" был загадочным образом понижен до 1.4%, то есть практически до нуля. При этом суда ЧМП, находившиеся в "Совкомфлоте" не вернули. А среди них, между прочим, были знаменитые лайнеры "Максим Горький" и "Федор Достоевский". Их тихо завернули в Ленинград, перерегистрировали, а ЧМП продемонстрировали не очень хорошо спрятанный кукиш. В этой загадочной истории никто особо не разбирался, никаких официальных объяснений никто не давал и виновных не наказали. Пожалуй, объяснить ее можно только тремя способами. Либо Пилипенко просто обвели вокруг пальца, дали на подпись какую-то бумажку, в которую он не очень вчитался, а после поставили перед фактом. В этом случае это преступная халатность. Возможно, у Пилипенко был в этом свой интерес. Как это квалифицировать, очевидно. Ну и третий вариант - корабли просто украли. В этом случае Пилипенко должен был мчаться в Киев, скандалить, требовать писать ноты протеста, подавать в суд и т.п. А если ему большие дяди в Киеве объясняли "Так было надо, большая политика" следовало публично этих дядь назвать.

Следующая проблема - долги. При Пилипенко они начали расти прежде всего из-за того, что с развалом СССР следовало в срочном порядке привести нормативно-правовую базу ЧМП в соответствие с международной. Поскольку украинский парламент сделать это в срочном порядке не удосужился, крупные зарубежные компании воспользовались ситуацией, чтобы нанести удар по конкуренту. Срывы поставок, аресты в портах, волокита с расчетами. В общем, пока Рада раскачивалась, убытки росли, какие-то суда вообще оказались под арестом, на ЧМП пару раз подали в суд, требуя уплаты неустойки за срыв поставок и т.д. Короче, чтобы покрыть убытки пришлось брать кредиты за рубежом. К 1992 году задолженности по кредитам у ЧМП составляли уже около 170 млн долларов, из них около 100 млн. только за один год. Кроме того с 1989 года ЧМП не получило и не истратило ни цента на постройку новых судов, а ведь только в 1992 году по старости подлежали списанию 28 судов. Только в 1992 году, с трибуны Верховной Рады Пилипенко заявил о проблемах ЧМП, но отреагировали на это весьма вяло. Еще один факт о хорошем хозяйственнике Пилипенко - совершенно непонятная история с покупкой за 300 млн долларов базы отдыха для плавсостава на Канарах. Причем деньги были потрачены, а поотдыхать там из плавсостава ЧМП так никто и не успел.

Куда делась база? Эту историю очень хотелось бы занести в разряд апокрифов, но уж слишком многие источники на нее указывают. Сняли Пилипенко в основном не за вышеуказанное "грамотное руководство", а за то, что в августе 1991 он поддерживал ГКЧП. Но это, как вы понимаете, только формальный повод. Проверкой деятельности Пилипенко занималась Генпрокуратура Украины, но никого не арестовала и не посадила. Итог - своему преемнику Павлу Кудюкину Пилипенко оставил около 170 млн долларов долгов и флот, уменьшившийся минимум на 40 судов.

Новая метла

В 1992 году, указом тогдашнего премьер-министра Фокина руководителем ЧМП был назначен Павел Кудюкин. Личность уникальная, поскольку из всех руководителей ЧМП только его в итоге осудили и посадили. Начал Кудюкин с преобразования компании в акционерное общество. Решение в общем правильное, назревшее еще с 1980-х. Также, он принял решение обновлять состав судов ЧМП за счет иностранных кредитов. Правда, отрабатывать кредиты пришлось этим же судам, под управлением иностранных компаний. Кроме того, действовал план передачи судов ЧМП "оффшорным" компаниям, причем, прежде всего новых балкеров. План, по неподтвержденным слухам, был разработан тогдашним премьер-министром Украины Кучмой при горячей поддержке президента Кравчука. Доходы от этого сильно не выросли, поскольку, как выяснилось, компании эти совершенно не стремились показывать реальную выручку. Кроме того, компании эти появлялись быстро и исчезали быстро и бесследно, оставляя суда с невыплаченными долгами по стоянкам, бункеровке и тому подобному. В результате суда арестовывали, а нередко и продавали. Впрочем, передача судов под иностранное управление была едва ли не единственным выходом, поскольку с нормативной базой в области судоходства у Украины по-прежнему было плохо. Другое дело, что многие иностранные компании брались за работу с судами ЧМП исключительно для устранения конкурента. Поводы, по которым арестовывались суда ЧМП, иногда были просто смешными. Арестовывают, скажем, какой-нибудь балкер, которому лет пять от роду, за нарушение экологического законодательства. А рядом пыхтит "либерти" 1944 года постройки под греческим флагом и ничего, никто его не трогает. В общем, хотя формально "минус" в судах при Кудюкине составил всего 11 единиц, реально же, большая часть флота оказалась неизвестно где, работая под флагами разных стран. За деятельность на посту руководителя ЧМП Павел Кудюкин был осужден (присвоение валютных средств, злоупотребление служебным положением) и посажен. Многие считают, что сел Кудюкин в качестве стрелочника, зиц-председателя, а реальными виновниками происходившего были авторы гениального плана вывода флота под иностранные флаги.

Пересменка

На место снятого Кудюкина был назначен Алексей Коваль. За свою недолгую карьеру на посту руководителя ЧМП он попытался разобраться в том, какие суда ЧМП и где находятся, громко заявил о том, что берет курс на возвращение флота под флаг Украины, начал ревизию. Судя по всему, Коваль и сам не очень понял, что все-таки происходит. Руководитель существовал отдельно, вместе со своими планами и идеями, а механизм, запущенный предшественниками, продолжал пожирать средства и суда.

Так, толком ничего не добившись, кроме уменьшения численности судов на балансе ЧМП еще на 30 единиц, он был благополучно уволен.

Наверное, Коваль был прав, пытаясь вернуть флот, иначе так быстро его бы не уволили...

Раз, два, три... продано!

И вот пришел Александр Стогниенко. Сложно писать о его деятельности. С одной стороны именно в его правление ЧМП понесла наибольшие потери в плавсредствах. С другой - придраться к его деятельности с точки зрения закона не представляется возможным. Начиналось все классически - с кредитов. В данном случае у банков "Сосьете Женераль" и "Банк Насиональ де Пари". Затем на отработку кредитов были брошены практически все суда, и те, что вернули из под флага и те, что только построили отрабатывать кредит. Пори этом была зарегистрирована на Гибралтаре управляющая компания "Бласко Шиппинг Лтд" на Гибралтаре. А дальше начинается самое интересное. По всему миру, как по заказу, начинаются массовые аресты судов ЧМП. По самым разным поводам, которые приводить не имеет смысла. Формальный повод для ареста всегда можно найти. Что делает собственник? Пытается спасти свои суда? Подает в суд, просит подождать, торгуется, просит взять сейчас половину, а остальное потом? Нет. Собственник снимает экипаж, ждет, пока немножко поднимется сумма по аресту и, с тяжелым вздохом, продает судно с аукциона. А что делать? Долги по аресту платить надо, проценты по банковским кредитам гасить надо. В итоге сложилась ситуация, при которой для погашения процентов по кредитам взятым на постройку новых судов продавали эти самые новые суда. Разумеется, доказательств злого умысла в этой ситуации нет и быть не может. Все в рамках закона. Но за два года правления господина Стогниенко, с 1995 по 1997 годы ЧМП потеряло 171 судно!!! Никто господина Стогниенко за это дело не судил и не посадил, и от должности отстранили, только когда ЧМП как крупный международный игрок прекратило существование. На фоне истории с господином Кудюкиным, согласитесь довольно странный либерализм.

Пока увы, ничего не осталось

Говорить на фоне предыдущих разделов о деятельности преемников господина Стогниенко даже как-то неинтересно. Не деятельность, а трепыхание. Ну исчезло при Александре Диордиеве за год еще 19 судов, потом при Сергее Мелащенко еще 15 за два года, и наконец при Борисе Щербаке еще два за два года. Вот и все. Пара суденышек на балансе еще числится, да в последний год начали много писать, что мол ЧМП возобновляет шипинговую деятельность, что набирает плавсостав на аж два судна.

О нынешнем руководителе ЧМП писать пока особо нечего. Евгений Кожевин, президент ЧМП борется потихоньку в судах, с целью не допустить распродажи последнего имущества ЧМП, в основном расположенного на берегу и обещает возвращать суда ЧМП из оффшоров, из под иностранного управления и тому подобного. Вернуть он, правда, если и сможет, то не многое, ведь при его предшественниках ЧМП потеряло около 260 судов, это при том, что в это число не входят суда списанные и разрезанные просто по старости. Поживем, увидим. Хотя думается, что реальная история ЧМП уже подошла к концу. Не может компания, не имеющая реальных средств для ведения бизнеса, тратить все свои ресурсы на судебные баталии. Говорят, правда, что-то об иностранных инвесторах, которые выразили заинтересованность... Но это ЧМП уже проходило.

Место эпилога или Почем кило Гагарина?

Ни люди, ни статьи не дадут однозначного ответа на вопрос, почему ЧМП в третий раз в своей истории потерпело сокрушительный разгром? Слишком много было сделано втайне, слишком много было хаоса и жадности. Чтобы понять, как именно все произошло, нужно изучать историю каждого судна ЧМП отдельно. Вот, например, вместе с ЧМП Украине в 1991 году досталось такое судно как "Космонавт Юрий Гагарин", 1971 года постройки, водоизмещением в 45000 тонн. Его иностранцы оценивали в 500 млн долларов. А Украина отправила его в 1996 году в Индию для разделки на металлолом. Не сразу все произошло. Сначала Украина берет кораблик себе (зачем, пока неясно) но важные лица с телеэкранов что-то бормотали на тему "будэмо в аренду даваты, вот китайци, напрыклад, прохалы". Потом кораблик бросили на рейде Южного, оставив без обеспечения, мол, денег у ЧМП не нашлось. Команда потихоньку выживала сама, меняя приборы на продукты. Потом корабль отдали Министерству обороны Украины. У этих денег тоже не нашлось. Зато нашлось желание поиспользовать ценную аппаратуру отдельно от судна. Наведались на него несколько раз офицеры доблестных Вооруженных сил независимой Украины, и исчезло из всех его 110 лабораторий и научных помещений все подчистую. А уж потом корабль отправили в последний рейс, предварительно закрасив название так, чтобы остались только буквы "Агари". Продали на металлолом австрийской компании "Зюд Меркур", за 765000 долларов США, то есть по 170 долларов за тонну, или по 17 центов за кило. Тоже самое произошло с "коллегой" "Гагарина", Научно-Исследовательским судном "Сергей Королев". Вместе они и на металлолом ушли. А теперь резонный вопрос - "Кто виноват?". Моряки, которые с голодухи понемногу таскали? Офицеры, снимавшие приборы? Министерство обороны, на которое такой подарочек нежданно-негаданно перекинули? Или все-таки те, кто доставшимся имуществом распорядиться не сумел, а решал важнейшие задачи по реформе алфавитов, принятии гимнов и смене вывесок на школах? Похоже, умные слова про офшоры, иностранный менеджмент, аресты, простои, задолженности, рентабельность и тому подобное - просто дымовая завеса над обычным нежеланием и неумением работать и значительно более сильным желанием получить все и сразу за чей-то счет. И пока флотом (и не только флотом) страны будут руководить таким образом, мы с вами будем вести печальные летописи погромов в мирное время.