Главное - участие?. Российские транспортники поднимают вопросы, связанные с вступлением в ВТО, общие для РФ и Украины (№19/2007)

Сначала обещанное вступление России в ВТО прочили на будущий год, но на днях из телеэфира прозвучало авторитетная поправка - членство обещают уже под закат текущего года.

В Украине, которая была представлена на транспортном форуме "ТрансРоссия-2007" (всего участвовало 415 логистических и транспортных компаний из 25 стран), бурно прошедшем в последних числах марта в московском спорткомлексе "Олимпийский", 16 павильонами (а это серьезный вызов), о ВТО говорят с таким же жаром, как в свое время о СЭЗ, ставшими Свободными Экономическими Загвоздками. Пока спорили и сомневались, у нас заявило о себе новое, "дикорастущее" поколение менеджеров-логистиков, которые, разумеется, наслышаны о том, что ВТО - это Всемирная торговая организация, а не Всероссийское театральное общество, но, к сожалению, порой путают экспедиторские документы ФИАТА с документами итальянского автомобильного концерна.

"К коренному развитию"

- Транспортный комплекс России перешел от этапа выживания на рыночных рельсах к этапу обновления и развития, - недавно констатировал министр транспорта РФ Игорь Левитин.

В отличие от Украины, Россия практически ни одного года не существовала вне цельной (и последовательной!) государственной программы развития транспортной отрасли, причем российский Минтранс загодя приступил к подготовке новых директивных документов. Как известно, украинская транспортная отрасль не может похвастаться подобной последовательностью: у нас программы развития транспорта рвано сменяют друг друга, не успев реализоваться, при этом последовательность или преемственность не обнаруживается. Кроме того, столь большого и цельного периода подготовки - трехлетнего - можно только пожелать нашим разработчикам, вынужденным сегодня откликаться на подчас конъюнктурные запросы государственного руководства. Пример тому - многочисленные ведомственные программы развития морской отрасли, оставшиеся, фактически, на бумаге. В итоге - ситуация, о которой сказал украинский парламентарий Юрий Крук, глава транспортного подкомитета ВР: "К сожалению, за исключением программы, которую я, будучи замминистра транспорта, утвердил в Кабмине в 1995-м году, больше программ развития морской отрасли в Украине не было".

Справедливости ради стоит отметить, что и российская государственная машина не выглядит полностью отлаженной в области управления процессом развития транспортной отрасли. Об этом шла речь на московском транспортном форуме, когда его участники - госслужащие высокого уровня и предприниматели - обменивались мнениями в формате свободного общения. По-видимому, большинство проблем российских транспортников актуальны и для их украинских коллег.

"При всех различиях в точках зрения, все они говорят об одном и том же факторе - развивающемся государственно-частном партнерстве. К сожалению, в этом партнерстве сегодня наблюдается различная скорость движения, а подчас и разновекторное движение сторон", - отметил генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. Еще более резко выразился президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик: "Как ни странно, проблемой, в значительной степени влияющей на конкурентоспособность экспедиторских предприятий, является нынешняя административная реформа. Что это за реформа, если после ее проведения на транзитные перевозки стали влиять 15 государственных структур! Вот поэтому 2006-й год и стал годом, когда транзитные перевозки свелись к нулю". Экспедитор счел нужным указать еще на одну ключевую проблему государственного управления: "Вопрос, напрямую связанный с административной реформой, - подготовка кадров. Не секрет, что после проведения реформы из многих государственных структур практически ушли профессионалы. Полностью обновился оперативный состав, пришли новые молодые люди, и это прекрасно, однако их нужно учить".

Как не вспомнить по этому поводу многочисленные кадровые рокировки в украинском транспортном ведомстве, неоднократные замены руководителей госпредприятий, причем подчас вне использования ведомственного кадрового резерва. Последнее характерно, по преимуществу, для предприятий морского транспорта, что отмечено Ассоциацией портов "Укрпорт".

О создании транспортных тезаурусов, о необходимости ревизии изрядно обветшавшей нормативной базы транспортного и сопутствующих секторов говорят и российские, и украинские специалисты. От того, насколько оперативным будет решение этих вопросов, зависит продвижение страны к мировому транспортному рынку. Об этом говорилось в Москве, где проблема совершенствования нормативной базы, имплементации национального транспортного законодательства к нормам ВТО была названа одной из ключевых.

При этом, однако, остается актуальной проблема несовершенства подзаконных актов - головная боль и украинских участников транспортного процесса. "Что касается конкурентоспособности в части рентабельности транспортных услуг, решение по установлению нулевой налоговой ставки на экспортно-импортные операции по перевозке грузов в международном сообщении найдено на уровне законодательства. Вместе с тем, у перевозчиков возникают практические сложности с контрольными, налоговыми органами по применению этого закона", - указал замдиректора профильного департамента Минтранса РФ Александр Шерстнев.

Российская сторона побеспокоилась о тщательном рассмотрении и исключении из соглашений по ВТО коллизий, способных ухудшить конкурентоспособность своих транспортников.

Как указала советник департамента торговых переговоров Минэкономразвития РФ Марина Кузьменко, основополагающим принципом генерального соглашения ВТО по торговле услугами является предоставление режима наибольшего благоприятствования членам ВТО, в т.ч. поставщикам транспортных услуг, однако "у каждого члена ВТО существуют изъятия из этого режима, и Россия намерена воспользоваться этим правом". Более того, советник призвала представителей бизнеса активнее делиться прогнозами осложнений, которые неминуемо возникнут при членстве в ВТО, пообещав учесть грядущие трудности путем соответствующих изъятий из базовых соглашений. Судя по всему, российская сторона намерена вести реестр проблемных вопросов, и опытом подобного комплексного подхода следовало бы вооружиться Украине, также нацеленной на вступление в ВТО.

"Не следует бояться"?

"В рамках оказания услуг, в данном случае - транспортных, член ВТО принимает на себя ряд специфических обязательств. Так, член ВТО не имеет права принимать меры, ограничивающие число поставщиков услуг, ограничивать общий объем операций по оказанию услуг, вводить ограничения на формы организации физических лиц, поставщиков услуг, ограничивать объем участия иностранного капитала. Таковы нормы, если иное не оговорено в специальном секторе специфических обязательств", - предостерегла М. Кузьменко. По ее оценке, никаких кардинальных уступок позиций российская сторона не претерпевает. "Практически все обязательства, принятые на себя Россией в секторе транспортных услуг, находятся в рамках действующего законодательства РФ. Более того, мы уже фактически живем в рамках норм ВТО, и транспортный сектор действует в соответствии с этим нормами". К сожалению, подтверждения этого тезиса из уст отраслевых практиков не последовало, зато в унисон прозвучало мнение заместителя министра транспорта РВ Евгения Москвичева: "Что касается проблем вступления в ВТО, хочу сказать, что нам, транспортникам, не следует бояться того, что будет завтра или послезавтра. Мы уже функционируем в этих же условиях, в частности, работаем по сходным межправительственным соглашениям. Кроме того, мы сегодня усматриваем ряд проблем со странами, имеющими высокую конкурентоспособность и желающими выйти на наш транспортный рынок".

По информации российской стороны, государство весьма осторожно подошло к вопросу формирования специфических обязательств в подсекторе транспортных услуг. "Обязательства приняты только для вспомогательных услуг. В области железнодорожного транспорта таковыми определены исключительно услуги по ремонту оборудования для этого вида транспорта. В секторе водного транспорта обязательства приняты для таких вспомогательных услуг как уборка помещений. При этом доступ иностранных компаний к внутренним водным путям по-прежнему остается в рамках существующих двусторонних соглашений. Инструментом контроля международных автомобильных и воздушных перевозок тоже остаются существующие двусторонние соглашения", - подчеркнула М. Кузьменко. "Таким образом, очевидно, что само по себе присоединение РФ к ВТО непосредственного влияния на транспортный сектор оказать не должно. Здесь, скорее, возможно опосредованное позитивное влияние в будущем, поскольку полноправное участие России в подобной международной системе, в условиях транспарентного законодательства, должно привести к росту международной торговли, а в транспортном секторе - к развитию перевозок, в т.ч. транзитных", - резюмировала советник департамента.

"Выдержим, если..."

"Правильно поставлен вопрос, выдержат ли российские экспедиторы глобальную конкуренцию с вхождением РФ в ВТО. На наш взгляд, не только выдержат, но и должны успешно развивать транспортно-экспедиционное обслуживание, иначе говоря, сделать его значительно более высококачественным. Однако это будет возможно, если выполнить ряд условий. Прежде всего, нужна активная поддержка государством экспедиторского бизнеса, особенно в условиях открытого рынка ВТО. Так, мы должны привести в соответствие с существующими международными стандартами нормативно-правовые акты, касающиеся внутренних и международных перевозок, но особенно по транзиту", - заявил президент Гильдии экспедиторов РФ Семен Резер. С другой стороны, российские представители настаивали на существовании правовых противоречий и у "старых" членов ВТО, которые могут непосредственоо отразиться на транзитных перспективах.

Особую озабоченность транспортников вызывают "межвидовые" проблемы на стыке "рельсы-море". "Пристальное внимание мы уделяем возникающим проблемам взаимодействия с другими видами транспорта, в первую очередь, с портовыми комплексами. Так, значительная часть запланированных инвестиций в развитие железнодорожной сети будет направлено на развитие припортовых станций и дальних подходов к основным российским портам. Эффективным инструментом налаживания оперативного взаимодействия железных дорог и портов, сбалансированного развития инфраструктурных возможностей будет участие ОАО РЖД в капитале крупнейших российских портов", - проинформировал вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Салман Бабаев. Г. Бессонов резюмировал: "Нам нужно закончить соперничество между видами транспорта во имя создания единой стратегии, и тем самым вывести развитие транспортной системы на новый уровень. Конечно, мы можем пойти по пути межвидовой конкуренции, но в таком случае мы пропустим тот мировой транспортный трек, по которому сегодня идет все мировое хозяйство. России этого допустить нельзя!". Подобная точка зрения российского представителя, с учетом протяженности российских транспортных сетей, вполне оправдана, однако к ней следует прислушаться и Украине, владеющей меньшей, но также весьма значительной, по европейским меркам, транспортной инфраструктурой. Вопрос координации работы различных видов транспорта обостряется и у нас, в особенности с учетом накала тарифных баталий. Подтверждение тому - постоянные сетования портовиков Украины на отношение к ним железнодорожников "не как к партнерам, но как к клиентам". В связи с этим

украинскими специалистами выдвигается идея бесперспективности существования железнодорожной и портовой отраслей в рамках единого министерства.

Возможно, этот вопрос стоило бы рассмотреть в ходе реструктуризации "Укрзализныци". Не исключено, что решение могло бы лежать и в направлении грядущего, судя по всему, структурного реформирования Минтранссвязи (с ликвидацией департаментов).

Как декларировали российские транспортники в ходе форума, "вместе мы будем сильнее". В том числе, при решении ряда коренных проблем перед лицом ВТО, включая неотложную проблему восстановления присутствия России на рынке морских и автоперевозок. "Многое зависит от конкурентоспособности отечественного перевозчика, и здесь положение довольно сложное. Так, в сфере морских перевозок, как известно, 93% приходится сегодня на суда под иностранным флагом. Соответственно, российский бизнес теряет ежегодно порядка 6 млрд дол. В международных автоперевозках эта доля составляет 65%, при потерях в 3 млрд дол. Иными словами, мы ежегодно только по этим двум видам деятельности "закачиваем" нашим конкурентам 9 млрд дол. для повышения их конкурентоспособности. Мы считаем, что 50% этой суммы, при условии правильной государственной политики, должно оставаться в РФ для повышения конкурентоспособности отечественных предприятий", - указал В. Алисейчик.

В целом, по мнению участников перевозок, частников, накануне вступления страны в ВТО обостряется необходимость коренного пересмотра места экспедиторского и перевозочного дивизионов в транспортном комплексе государства. "Важно снять барьеры на пути инвестирования в развитие инфраструктурные и сходные объекты частными экспедиторскими и перевозочными компаниями. Пока еще такие барьеры существуют, и сегодня необходимы специальные меры, чтобы привлечь инвестиции. Ведь экспедиторы сегодня уже накопили достаточно средств и хотят их вкладывать в развитие необходимых для России мощностей", - указал С. Резер. "Нужно дать им такую возможность, не затягивать, в частности, согласование проектов, снять бюрократические барьеры", - призвал глава Гильдии экспедиторов.

Как не вспомнить по этому поводу ставшие хрестоматийными, наверное, проблемы Одесского порта с утверждением инвестиционных планов развития. Очевидно, привязка вопроса вступления страны в ВТО к урегулированию подобных проблем - подтверждение их значительности, с чем неизбежно предстоит считаться и Украине.

Владимир КАТКЕВИЧ

Москва - Одесса

"Привоз"; возле Дома мебели. В опросе приняли участие 800 респондентов, 423 мужчины и 377 женщин.