Монорельсовое метро Попова - путь решения транспортной проблемы в городе? (№36/2006)

Сегодня на улицах Одессы почти 300 тыс. единиц различного транспорта (включая личный), который ежедневно перевозит порядка 500 - 600 тыс. пассажиров. В летний период их количество увеличивается. Желающих посетить наш город из года в год все больше и больше. И уже сегодня, тратя значительное время на поездки, находясь в автомобильных пробках и заторах, мы понимаем, что нужно срочно искать кардинальный выход из этой ситуации, опираясь на опыт других городов и технический прогресс в транспортной отрасли.

Программой строительства и развития метро в Украине, утвержденной Кабинетом Министров Украины на ближайшие 5 лет, предусмотрено проведение работ по созданию этого прогрессивного вида пассажирского транспорта и в Одессе.

Мне посчастливилось познакомиться с Евгением Ивановичем Поповым - автором 8 изобретений, касающихся монорельсовых систем, носящих его имя, которые можно использовать при создании высокоэффективного и высокорентабельного, простого по конструкции и в эксплуатации, быстроходного и малошумного, экологически чистого и безопасного, а также дешевого городского пассажирского транспорта, - монорельсового метро.

Я попросил Евгения Ивановича ответить на некоторые вопросы, касающиеся его изобретений и возможности их внедрения в Одессе.

- С каждым годом количество транспорта на улицах Одессы увеличивается, а пропускная способность дорог практически не меняется. Отсюда возникают серьезные проблемы с перевозками пассажиров общественным транспортом.

И эта проблема требует политического и технического решения, так как ситуация с каждым годом будет ухудшаться. Одесский горисполком, и прежде всего мэр Э. Гурвиц, общественность города, в также средства массовой информации уделяют большое внимание развитию городского пассажирского транспорта. Хотелось бы знать, можно ли улучшить транспортное обслуживание горожан путем внедрения ваших изобретений?

- Такие возможности имеются, и они осуществимы путем разработки программы пропорционального развития трехуровневого (надземного, наземного и подземного) пассажирского транспорта и четкого планомерного выполнения этой программы. Наземный вид городского пассажирского транспорта представлен в избытке. А вот надземного и подземного транспорта, насколько я знаю, нет.

Научно-технический прогресс развития городского пассажирского транспорта, особенно подземного, как в Одессе, так и в других городах-миллионниках, по разным причинам тормозится. На базе моих изобретений разработаны инновационные проекты нового вида пассажирского транспорта - "Монорельсовые системы Попова" и "Метро Попова" - конкурентоспособные, безопасные, с 4 - 5-летним сроком окупаемости.

- А в чем заключаются особенности ваших изобретений?

- Человечество издревле привыкло к двухколейности транспорта: телега, карета, автомобиль, трамвай, поезд, метро. И это настолько укоренилось в сознании людей, что и двухколейный транспорт, поднятый на эстакаду, стали называть монорельсовым, то есть однорельсовым. Так, и трамвай, поднятый на эстакаду, стали называть монорельсовым транспортом, хотя это неправильно.

Отличительной характеристикой моих монорельсовых систем является то, что один и тот же поезд для обоих видов транспорта способен переходить с высоты балочного пути в двухстороннее подземное однотоннельное метро и обратно без каких-либо затруднений. Назову и другие технико-экономические особенности монорельсовой системы, не имеющие аналогов в мировой практике:

- все металлоконструкции тоннеля для двухстороннего движения поездов, в том числе и несущие рельсы, цельносварные; однобалочная путевая структура коробчатого сечения подвешена на опоре высотой от 3-х метров, состоит только из прямолинейных балок длиной 21 метр, которые втрое дешевле криволинейных;

- безрамность и бестрансмиссионность ходовой части вагона, состоящей из восьми сборных резино-металлических колес, обеспечит малошумность движения поезда даже при заданной скорости 120 - 150 км/ч, а восьмиосность создаст равномерное распределение и восьмикратное уменьшение нагрузки на путевую структуру от вагона с 70 пассажирами по сравнению с автобусом, троллейбусом, трамваем и метро;

- однорельсовость ходовой части вагона обеспечит идеальную его устойчивость в движении, а две асимметричные подвески кузова к блокам тележек не дадут колесам ходовой части вагона сойти с несущего рельса;

- вагон размером примерно 11х2х2 метра, семикупейный, с местами для сидения всех 70 пассажиров, раздвижные двери каждого купе вагона позволяют сменить на остановках всех пассажиров за 20 секунд;

- поезд может развить скорость до 120 - 150 км/ч против 45 - 70 км/ч в метро, то есть, двигаясь со средней скоростью 70 км в час, за 20 - 25 минут можно преодолеть расстояние в 25 километров. Иными словами, пересечь почти весь город под землей.

- И какая же стоимость вагона, его масса и стоимость одного километра путевой структуры подвесной монорельсовой системы и однотоннельного метро?

- Стоимость изготовления вагона составит 0,09 млн дол. США. Масса - 5 тонн, с 70 пассажирами - 10 - 12 тонн. Прокладка одного километра однотоннельного метро обойдется в 8 млн дол. США, в том числе 1,9 млн дол. США - стоимость путевой структуры монорельсовой системы.

- Что ваши изобретения могут дать Одессе?

- Учитывая архитектурно-строительные особенности Одессы, по моему мнению, для трехуровневого развития скоростного городского пассажирского транспорта целесообразно в первую очередь построить закольцованное "Метро Попова" длиной 25 километров с 25 станциями, глубиной залегания ниже городских коммуникаций - 13 - 15 метров, что удешевит это метро как минимум вдвое.

Одновременно можно строить и лучевые ответвления от станций закольцованного метро подвесной монорельсовой системы Попова, например до аэропорта или "7-го км".

Встреча с катакомбами не может осложнить ни прокладку тоннеля, ни строительство в нем металлоконструкций. Этому будет способствовать минимальная вибрация во время движения поездов метро по тоннелю из-за особенностей конструкции вагонов. Что касается подпочвенных грунтовых вод, то метростроители имеют большой опыт по решению этой проблемы.

- А как в таком случае будут выглядеть экономические показатели?

- Приведу простые расчеты. При расстоянии в оба конца тоннеля 50 километров, интервале движения поездов 3 минуты потребуется 40 поездов по десять вагонов в каждом. Итого 400 вагонов. А при коэффициенте одновременной эксплуатации вагонов равному 0,8 нужно 480 вагонов. Вместимость вагона - 70 пассажиров. С учетом сменности пассажиров через каждые 4 километра и соответствующих коэффициентов (загрузки вагона, льготных пассажиров, оборота поездов и т.д.), суточная пропускная способность метро может составить порядка 1 млн 122 тыс. пассажиров. При стоимости поездки 50 коп. годовая выручка тогда будет 561 млн грн., или 112 млн дол. США.

Капитальные затраты на строительство метро и депо, а также приобретение 480 вагонов составят примерно 250 миллионов дол. США. Годовые эксплуатационные расходы из расчета 20% от капитальных затрат планируются около 50 млн дол. США. Окупаемость - 4 - 5 лет с начала эксплуатации. Чистая прибыль от эксплуатации метро после срока окупаемости может быть 60 млн дол. США.

Сравним с показателями строительства двухтоннельного современного метро. Один километр метро глубокого залегания стоит до 30 млн дол. США, а неглубокого - до 20 млн дол. Возьмем среднее - 23 млн дол. США за один километр. Строительство 25 километров обойдется в 575 млн дол. США. Стоимость 240 вагонов составит 120 млн дол. США, а строительство депо - 10 млн дол. США. Итого - сумма капитальных затрат 705 млн дол. США, а годовые эксплуатационные расходы - 211 млн дол. США. Годовой убыток от эксплуатации двухтоннельного метро составит 99 млн дол. США и невосполнимые 705 млн дол. США, затраченные на его строительство.

- Да. Картина ясна! А как обстоит дело со сроком строительства вашего метро?

- С учетом экспериментального участка - около 5 лет.

- Этак через лет пять Одесса может выйти на новый уровень развития пассажирского транспорта, когда в наземных перевозках на улицах города воцарится мир и порядок!

- Это возможно, если одесситы возьмутся за внедрение монорельсового метро, которое способно обеспечить экономическое и социальное развитие города. К тому же в Одессе можно создать новую отрасль - монорельсостроение, а это загрузка промышленного потенциала города, реальные рабочие места, наполнение бюджета и т.д.

- Вы, вероятно, продумали и пути осуществления этой грандиозной задачи?

- Прежде всего должны быть подготовлены подробный бизнес-план и технико-экономическое обоснование строительства этого грандиозного объекта. Необходимо обсудить его в органах местного самоуправления: на заседании горисполкома, сессии горсовета, в политических и общественных организациях, средствах массовой информации и т.д. В этом документе и при обсуждении должны быть определены пути прохождения монорельсового метро, места расположения станций.

Кроме того, необходимо провести поиск инвесторов, оговорить условия строительства метро, а также определить способ влияния города, общественности не только на период его строительства, но и функционирования. Можно образовать акционерное общество по строительству и эксплуатации метро. В будущем это высокорентабельное предприятие станет надежным вложением капитала.

Для строительства метро необходимо подобрать ответственную команду из опытных метростроителей, которые в Украине есть, организовать и провести научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по испытанию монорельсовых металлоконструкций и подвижного состава. Но фундаментом создания нового вида транспорта должны быть политическая воля и желание руководства города.

- А чем вы лично способны помочь этому большому делу?

- Как патриот Одессы готов предоставить городу свои изобретения, научно-технические и проектные разработки в этом направлении, а также богатый опыт изобретателя.

Беседу вел Юрий ШЕНДЕРОВСКИЙ,
председатель правления АРР